Istorija          Povratak na Home page.

                                              Istorija Renoa                       Istorija Pezoa                        Istorija Citroena

Citroen-Istorijat

       U Parizu je davne 1878. godine rođen Andre Citroen. Nakon što je završio tehničku školu, Andre je utemeljio 1902. uz pomoć dva prijatelja (s tehničarom Jacques Hinstinom i Andre Boasom) malu radionicu, a nakon toga u Grenelleu otvara tvornicu zupčanika, gdje izrađuje zupčanike kutnog oblika. U svibnju 1919. proizvodi prvi automobil TIP A 8HP koji će ostati zapamćen i kao prvi automobil proizveden na pokretnoj traci u Europi. Iste te godine kutni zupčanici postaju simbolom nadolazećeg automobilskog magnata, a 1932. godine bit će uvećani i smješteni na prednjoj maski automobila. Taj simbol će u daljoj povijesti postati poznat kao zaštitni znak jednog od najprodavanijih automobila.
Poradi ove priče mi ćemo se zadržati u tom, uspješnijem dijelu Citroenove povijesti i spomenuti četiri slavna modela koja su nedavno boravila na jednom aeromitingu u Francuskoj.

Radi se o:
- Citroen C6 G Conduite Interieure iz 1923. godine, jedan od najprodavanijih, opremljen s motorom od 6 cilindara u liniji s bočno postavljenim ventilima i prvo vozilo koje je opremljeno s "visećim motorom"
- Citroen 5 CV Tip C3 Kabriolet iz 1924. godine, prvi puta je predstavljen 1921. godine, sportski kabriolet koji je išao 60 km/h, a lakoća upravljanja i vesele boje (limun žuta i žarko crvena) učinile su ga prvim automobilom omiljenim kod ženskog roda- Citroen B14 Kabriolet iz 1927. godine, prvo vozilo sa servo kočnicama, išao je 80 km/h i trošio 8,5 l
- Citroen B2 Caddy Sport Torpedo iz 1931. godine

Ova četiri automobila su na spomenutom aeromitingu okruživala Citroenov helikopter. Ne radi se dakako o nekom vanserijskom Citroenovom vozilu, već doslovno, helikopteru. Način je to na koji Citroen drugu godinu za redom otkriva neka vrhunska dostignuća iz svoje povijesti koristeći priliku da ih predstavi ljubiteljima mehanike i ostalim znatiželjnicima. Radi se o helikopteru iz 1971. godine s dvostrukim rotacijskim motorom jačine 190 KS.
Kako ne bi nedostajalo noviteta oko tog centralnog mjesta okupilo se tridesetak ljubitelja i članova kluba Citroena sa svojim ljubimcima i uz naravno, u posljednje vrijeme neizostavni, novi modeli C3, Citroen C5 te Saxo Super 1600. Pošto su ovi redci više posvećeni raširenosti imena Citroen, nego vezani uz ovaj događaj, za kraj ćemo nabrojati nekoliko podataka vezanih uz Citroenove najpopularnije modele, a za koje možda niste znali:

- 1921 - B 2 je prvi auto koji je prošao pustinjom Sahara
- 1931. Konstruiran prvi Citroenov autobus s 22 mjesta na bazi C6 motora
- 1936. Prvi nacrti budućeg 2CV Spačeka - prototip TPV zasnovan na ideji "najmanjeg automobila Francuske", ekonomičnog i sposobnog da nosi 50 kg tereta i 4 putnika
- 1948. Na Pariškom auto salonu predstavljen je 2CV - Spaček dvocilindrični zračno hlađen motor, 375 cm3, 9 KS, max. brzina 65 km/h, 4,5 l/100 km. Od tada do srpnja 1990. proizvedeno je 6 956 895 primjeraka
- 1955. Posebno najavljivana i isto tako predstavljena te po svemu posebna, revolucionarno dizajnirana DS 19 AJKULA (DS) . Aerodinamika, prednji pogon, hidropneumatika, automatsko reguliranje visine vozila, 75 KS, 140 km/h, naprijed disk kočnice (prve u svijetu) koje ubrzo postaju standardna oprema svih automobila
- 1960. Citroen otvara svoju tvornicu u Kopru - Tomos
- 1967. Proizvedena je Ajkula kojoj se prednji farovi okreću u smjeru kotača predstavljena je Dyana 4 napravljena na šasiji 2CV-a i AMI-ja 6, izmijenjene karoserije (nije imala zadnje bočno staklo), aerodinamična, zadnja vrata (gepek) su veća, praktična za utovar (recimo štapova za pecanje)
- 1972. Udružuju se Tomos i Iskra = Cimos
- 1976. Prestaje se proizvoditi Spaček i počinje masovna prodaja Dyane                                   
- 1980. Visa Super E, 142 km/h, 5,5 l. / 100 km
- 1984. U Rumunjskoj se proizvodi Axel (kod nas poznat kao Oltcit)
- 1988. Više se ne proizvodi Dyana u Francuskoj
- 1998. Predstavljen C3 kojeg su zbog jajastog oblika i 50-te obljetnice nazvali novi Spaček
- 1999. krenulo je sve ka uspjehu sa C modelima prateci siluetu C1, C2, C3, C4, C5, C6,...
                      

                                                                                                                   Povratak na stranu Istorija

PEUGEOT - Istorijat

Iako je Pežo u automobilskom biznisu već dugo, njihov ulazak u svet vozila sa točkovima je bio putem bicikla. Arman Pežo je predstavio Pežo «Le Grand Bi» velosiped 1882. godine i čitav niz drugih bicikala nakon toga. I zaista, Pežoovi bicikli su pravljeni sve do skora, iako su se fabrika automobila i fabrika bicikala razišli 1926. godine.

Arman Pežo se prilično rano veoma zainteresovao za automobile, i nakon susreta sa Gotlibom Dajmlerom i drugima, uverio se u postao je uveren da oni imaju budućnost. Prvi Pežoov automobile (vozilo sa tri točka, na parni pogon) je proizveden 1889, u saradnji sa Leonom Serpoleom. Parna mašina je bila teška i kabasta i zahtevala je dugotrajnu pripremu pre puštanja u pogon, tako da je uskoro napuštena i zamenjena benzinskim motorom sa unutrašnjim sagorevanjem. 1890. godine je nastalo prvo takvo vozilo, pogonjeno Dajmlerovim motorom i imalo je četiri točka.

Usledili su drugi automobile, i dvadeset i devet ih je proizvedeno 1892. godine. Pežo je postao prvi proizvođač koji je stavio gumene točkove na benzinski automobil te godine (puna guma; pneumatici će uslediti 1895. godine). Vozila su još uvek veoma ličila na kočije bez konja i njima se upravljalo putem poluge (kormila).

U 1896. godini su se pojavili prvi Pežoovi motori; više nisu zavisili od Dajmlera. Usledila su dalja poboljšanja; uskoro se motor našao u prednjem delu vozila, pokriven haubom, umesto da bude sakriven ispod vozila, stavljen je volan, i ti modeli su počeli više da liče na moderne automobile.

Pežo je svojoj gami proizvoda dodao motocikl 1903. godine, i od tada se motocikli sa Pežoovim imenom prave do današnjih dana.

1913. godine, Pežo koga je vozio Žil Gu, pobedio je u Indijanapolisu 500. Do te godine, Pežo je proizveo ukupno polovinu vozila koja su proizvedena u Francuskoj. 1916. i 1919. godine, ponovljene su pobede u Indijanapolisu.

Tokom godina 1914-1918, Pežo se okrenuo proizvodnji oružja, i postao je veliki proizvođač oružja i vojnih vozila, od bicikala do tenkova i granata. Nakon rata, proizvodnja automobila se nastavila punom parom; automobil je prestao da bude igračka za bogataše i postao je dostupan mnogima. 1926. godine, međutim, biznis sa biciklima i motociklima se odvojio od Pežooa i formirao Cycles Peugeot – odeljak koji je konstantno ostvarivao profit i težio da se odvoji od automobilskog biznisa koji je bio podložan usponima i padovima.

1929. godine uveden je Pežo 201, prvi automobil kome su dati brojevi na način koji će postati Pežoovo obeležje – tri cifre, sa nulom u sredini, registrovani trejdmark Pežooa. To je takođe bio i prvi masovno proizvođen auto sa prednjim nezavisnim vešanjem.

Zatim, kada je usledila Depresija, prodaja Pežoa je opala, ali je kompanija preživala. 1933. godine u pokušaju da povrati uspeh, kompanija je otkrila novu paletu automobila, aerodinamično dizajniranih; sledeće godine, uveden je automobil sa tvrdim krovom koji se mogao sklopiti i uvući, ideja koju je nanovo oživeo Ford Skyliner pedesetih godina, i nedavno Mercedes.

Pezo je kao i Renault dočekao Drugi svetski rat kao fabrika koja je preuzeta od strane Nemaca za njihovu ratnu prozvodnju. Proizvodili su kamione i kombije. Fabrike su bile jako bombardovane.1974. godine, Pežo je kupio 30% deonica Citroena, i kompletno preuzeo fabriku 1976. godine. Ljubitelji Citroena se žale da su legendarna inovativnost i duh kompanije doživeli pad tim preuzimanjem. Združena roditeljska kompanija je postala PSA grupa, koja je zadržala odvojene identitete obeju marki, ali je delila inžinjerske i tehničke resurse. Grupa je preuzela evropski odeljak Krajslera (koji je ranije bio Rut i Simka), 1978. godine, dok se američki proizvođač automobila borio za opstanak. Preuzete fabrike su bile dotrajale a modeli prevaziđeni i investicije su dovele do finansijskih problema za PSA grupu. Ranih osamdesetih, Pežo je oživeo Talboov znak da bi prodavao ranije Krajsler/Simka modele, pre nego što ih je ugasio 1986. godine.

1983. godine je lansiran popularni i uspešni Pežo 205, koji je uglavnom zaslužan za popravljanje situacije. Usledili su mnogi uspešni modeli vozila.

                                                   Povratak na stranu Istorija

  RENAULT-Istorijat

Istorija „Renoa“ počinje davne 1898. godine, kada je Louis Renault odlučio da uz finansijsku pomoć svoje braće (Fernand i Marcel) osnuje kompaniju koja će se baviti proizvodnjom motornih vozila.

Louis je iste godine sklopio šest automobila. U to doba pojam masovne produkcije još nije postojao - sve se radilo ručno, te je umeće radnika imalo velikog uticaja na kvalitet svakog primerka. Proizvodnja je do početka 20. veka narasla na 179 vozila godišnje. Već 1905. Renault je kupcima predao 1.200 automobila, za šta je najzaslužniji bio ugovor o snabdevanju pariskih taksista.

Nakon Luisove posete Henriju Fordu u Americi, ali i nakon nagle eskpanzije glavnog rivala „Citroena“, kasnih dvadesetih godina prošlog veka odlučeno je da se primeni sistem masovne proizvodnje. Tako je Renault do 1924. postigao godišnju produkciju od 25.000 jedinica i postao jedno od vodećih imena u auto industriji.

Za razliku od „Citroena“, Renault je imao širok spektar proizvoda – od malih do luksuznih automobila, preko kombija i kamiona do tenkova. 

Tokom dva svetska rata, kao i mnoge druge kompanije, bio je transformisan u proizvođača vojnih vozila i motora za avione. Kada su Nemci osvojili Francusku, Renault je nastavio da snabdeva Hitlerovu vojsku. Kraj rata je doneo suđenje u kome je Louis Renault proglašen krivim za saradnju sa neprijateljem. Osuđen je na zatvorsku kaznu, ali je nakon samo dvadeset dana umro u ćeliji.

Kompanija tada biva konfiskovana i nacionalizovana. Novi upravnik postavljen od strane francuske vlade nastavio je politiku lansiranja novih modela i širenja proizvodnje. Najznačajniji automobil tog doba postao je 4CV, koji se sklapao od 1947. do 1961. godine. Nasledio ga je Renault 4 čija je dobra prodaja najviše pomogla da se nivo proizvodnje podigne na 500.000 jedinica do 1963. godine. Vrlo uspešni su bili i Renault 5 lansiran 1972, kao i R9 iz 1982. godine.

Renault je 1981. postao najveći proizvođač automobila u Evropi, sa produkcijom od 2 miliona vozila godišnje. Dobri rezultati su povećali apetite, te je doneta odluka o proširenju na američko tržište. Prvo je kupljen veliki udeo u kompaniji AMC (American Motor Corporation), te je uskoro započelo sklapanje modela Alliance (Renault 9) i Encore (Renault 11) u SAD. Uskoro je preuzeta i potpuna kontrola nad proizvođačem kamiona Mack. Američka avantura se uskoro pokazala kao prava katastrofa, a pored toga počela da slabi prodaja i u Evropi. Veliki gubici su naterali Renault da proda svoj udeo u AMC-u Krajsleru 1987, od kada Francuzi više nisu zalazili na teritoriju Severne Amerike.

Francuska vlada je krenula sa privatizacijom „Renoa“ 1994. godine, ali je sebi ostavila 44% akcija. Kada se 1999. Nissan nalazio pred kolapsom, Renault je priskočio kao spasilac i preuzeo 36.8% akcija (kasnije uvećano na 44.4%). Danas je Nissan u potpunosti oporavljen i hara svim kontinentima.

 

                                                                                                                                         Povratak na stranu Istorija

                                                                                                                                          Povratak na Home page.